先進ドライバー注意力散漫警告（ADDW）システム

欧州委員会は、欧州一般安全規則の一部であるドライバーの注意散漫と眠気認識に関する安全対策に対応するため、ADDWシステムに関する報告書を発表した。ADDWは、ドライバーの注意レベルを認識し、ドライバーが注意散漫になった場合に警告を発するシステムである。

ADDWシステムは2つの部分で構成されている：

1. Tier-1サプライヤーは、ステアリングホイールや計器クラスターに組み込まれたドライバー向けカメラを使用して、運転中のドライバーの目、顔、頭をモニターすることにより、ドライバーが前方の道路を見ているか、他の場所に注意を逸らしているかを判断または推定する技術を提供している。

2. 自動車メーカー（OEM）は、この技術の一部を取り込んで車両に統合し、注意散漫や非注意散漫の事象を検出するアルゴリズムを開発し、車両やドライバーとの相互作用を最適化し、必要に応じてドライバーと対話する責任がある。多くのOEMはまだADDWシステムを開発中であり、いくつかのOEMはまだシステムを開発していない。

システムが有効であるとみなされ、自動車に実装されるために克服されなければならない2つの主な問題は、システムの信頼性と堅牢性である。

信頼性-メーカー各社は、自社のシステムが望ましくない数値を表示していると表明した：

• 誤検知の警告は、顧客の体験やシステムに対する信頼に悪影響を与える（つまり、無視したり、電源を切ったりする）だけでなく、防止する代わりに注意散漫を引き起こす可能性がある。

• システムの目的を破り、システムに対するドライバーの信頼に悪影響を及ぼす誤ったネガティブアラート（ドライバーが注意散漫のときに警告しないなど）。

例えば、ミラーや死角の確認、道路標識の読み取り、フロントガラスのスキャン、環境や交通状況を評価するためのサイドウィンドウからの視線など、運転タスクに関連するアクティビティを実行するために目を離している可能性があります。一部のシステムは、ミラー、計器クラスタ、前方視野（FoV）など複数の関心領域（AoI）を定義し、これらのAoIを運転に関連するものとしてコード化することでこれに対処しようとしている。関係者は、複数のAoIを指定し、二次入力を利用することで、システムの堅牢性と信頼性が高まったと述べている。大半のシステムでは、前方 FoV の大きさは車速に依存しており、前方 FoV は低速時よりも高速時の方が小さかった。一部の関係者は、この理由の1つとして、高速道路走行環境と比較して、市街地走行環境ではドライバーの注意領域が広いためであると述べた。つまり、都市環境では、より多くの頭部の動きを許容する（すなわち、Forward FoVが広い）一方で、警告までの時間が短いシステムもあり、一方、高速道路環境では、より少ない頭部の動きを許容する（すなわち、FoVが狭い）一方で、警告が考慮されるまでの時間が長いシステムもあるということである。

いくつかのシステムは、ドライバーの意図を理解するために、インジケータ、ADAS、外部環境などの二次的な指標をアルゴリズムに組み込んでおり、その結果、視線が運転タスクに関連しているかどうかの判断を補助している。例えば、ドライバーがオフサイドの窓の方を頻繁に、または長時間注視している場合、注意散漫の事象（例えば、同乗者と関わっている）と解釈される可能性があります。しかし、ドライバーは、交差点で停止して交通量の多い直進道路に曲がるのを待っているとき（つまり、隙間を待っているとき）、交通状況を評価していることもある。このような状況では、方向指示器と車速に関する情報が、システムがドライバーの意図を判断し、ドライバーが気を取られていないことを推測するのに役立つ。この方式は最近開発されたものであり、メーカー各社はこの方式を改良し、検証するにはさらに時間が必要である。

誤検知の数に影響を与えるもう一つの要因は、人間の視覚の幅と限界である。人間の視覚は、窩縁範囲、窩外範囲、周辺視野範囲の3つの範囲に分けられる。視覚は、視線に対しておよそ1度の偏心角の範囲に広がる輻輳域が最も詳細で、次いで約30度の偏心角の範囲に広がる輻輳域外視域が続き、最後の範囲である周辺視域は、30度の偏心角から水平方向（鼻から耳に向かって離れる方向）に100度～110度、上方向に60度、下方向に70度～75度の範囲に広がる。両眼を合わせた視野は、垂直方向に130°～135°、水平方向に200°～220°である。

ADDWシステムの信頼性と堅牢性に悪影響を及ぼすとして関係者が強調したもう1つの要因は、適切な注意散漫のしきい値を設定することの難しさである。ドライバーが視覚に気を取られ、二次的なタスクに従事している場合、長時間道路から目をそらすか（タイプ1）、最も一般的なのは、二次的なタスクが完了するまで頻繁に2つのタスクの間で視線を移動させる（タイプ2）傾向がある：

1. タイプ1-文献で最も広く認識されているガイダンスは、1回の視線が2秒を超えてはならないというものであった。

2. タイプ2 - タイプ2の注意散漫行動については、以下の測定値が確認された：

• 道路中心率（Percentage Road Centre：PRC）：道路中心から半径8 ̊の道路中心エリアに視線が入る1分以内の時間の割合。

• TEOR（Total Eyes-Off Road）：前方の道路シーン以外の関心領域への視線時間、特に6秒間のウィンドウで2秒を超える視線時間の総和。

• 総視線時間：関心領域への視線時間の合計。特に、注意散漫なタスクは、総視線時間の15秒または20秒以内に完了する必要がある。

• グランス頻度：あらかじめ定義された時間内、またはあらかじめ定義されたタスクの間にターゲットを見る回数。

閾値の感度は、ドライバーの道路に対する視覚意識に依存することが示唆された（すなわち、ターゲットから道路中心までの偏心角に依存する感度と閾値）。さらに、関係者は、閾値の感度は運転状況（時間帯、道路タイプ、交通量、眠気レベルなど）にも依存することを示唆した。

ADDWシステムのヒューマン・マシン・インターフェース（HMI）の最低性能要件を定め、規制に盛り込む必要がある。システムがドライバーと適切な方法で相互作用しなかったり、注意散漫であることをドライバーに効果的に通知しなかったりすると、ドライバーは警告を無視する可能性があり、衝突事故につながる可能性がある。さらに、注意喚起が適切に設計されていなかったり、システムが十分に頑健でない場合（偽陽性率が高い）、注意散漫やドライバーの迷惑になる可能性がある。

ADDWシステムは、システムが機能し、閉ループシステム内で動作するために必要なデー タのみを継続的に記録・保持するように設計されなければならない。さらに、このデータは、いかなる第三者もアクセスまたは利用可能にしてはならず、運転者の現在の視覚的注意状態の評価に直接関連する時間のみ保持されなければならない。

私たちNeonodeは、この報告書のメッセージに全面的に賛同し、皆様がこの報告書を熟読されることをお勧めします。Neonodeは、レポートに記載されているコーナーケースのためのソリューションと、最初から最後まで完全なDMSシステムを構成するための有能なツールボックスを持っています。